Transports gratuits : « L’essentiel, c’est l’offre, pas le prix »

Dans un entretien au « Monde », Charles-Eric Lemaignen, vice-président du Groupement des autorités responsables de transport, explique pourquoi la gratuité des transports n’est pas exportable partout.

Propos recueillis par Publié le 07 février 2020 à 18h04 - Mis à jour le 11 février 2020 à 17h56

Temps de Lecture 2 min.

Un bus « 100 % gratuit » à Dunkerque, en octobre 2018, un mois après la mise en place de la gratuité dans les transports en commun de la ville du Nord.
Un bus « 100 % gratuit » à Dunkerque, en octobre 2018, un mois après la mise en place de la gratuité dans les transports en commun de la ville du Nord. PHILIPPE HUGUEN / AFP

Charles-Eric Lemaignen, vice-président du Groupement des autorités responsables de transport (GART) a mené une étude, parue au début d’octobre, sur la gratuité des transports. Il estime que l’offre du réseau doit être prioritaire par rapport au prix, tout en permettant à chacun de pouvoir emprunter les transports en commun.

Quels sont les principaux enseignements de votre étude ?

Premièrement, la gratuité a incontestablement un impact en matière de fréquentation, qui augmente très fortement. Mais ce ne serait qu’un feu de paille sans une politique d’offre volontariste. Ce que souhaitent en premier lieu les usagers, c’est avoir des bus et des trams correspondant à leurs trajets, avoir des fréquences élevées et que les horaires prévus soient respectés. L’essentiel, c’est l’offre, pas le prix !

Deuxièmement, il est très difficile de mesurer d’où proviennent les nouveaux clients du transport public gratuit : d’un report de la voiture individuelle ou bien de la marche à pied et du vélo ? Or, c’est essentiel pour l’environnement que la gratuité ne corresponde pas à l’abandon des modes doux pour le bus. Il est donc indispensable de se doter d’outils de suivi et d’évaluation de la gratuité.

Enfin, si la gratuité peut être pertinente pour certains réseaux, elle n’est probablement pas une solution durable pour tous, surtout pour les réseaux des grandes villes.

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Pourquoi le modèle de la gratuité des transports n’est-il pas exportable partout ?

Les 30 réseaux français qui sont déjà passés au modèle gratuit avaient tous comme caractéristique d’avoir des réseaux de bus peu performants et sous-utilisés, et donc des recettes commerciales faibles, dont il est relativement facile de se passer. En effet, les réseaux de moins de 50 000 habitants ont en moyenne 155 000 euros de recettes tarifaires annuelles. C’est très faible ! La gratuité peut y être envisagée, c’est un choix politique.

Mais cela n’a bien sûr rien à voir avec tous les grands réseaux urbains. Ainsi, dans les métropoles, comme Lille, avec 100 millions d’euros de recettes annuelles, ou Lyon, avec 226 millions d’euros, mais aussi dans la plupart des grandes villes, les réseaux sont importants et saturés aux heures de pointe.

Les enjeux financiers y sont tels qu’il ne serait pas envisageable de se priver de telles recettes tarifaires, sans lesquelles on ne pourrait continuer à développer le réseau et préparer la transition énergétique. L’enjeu financier est d’autant plus important que nos collectivités locales ont de moins en moins d’argent – phénomène qui va s’accentuer avec la suppression de la taxe d’habitation – et doivent forcément établir des priorités.

La gratuité n’est pas une demande des associations d’usagers, qui lui préfèrent souvent une tarification solidaire, assortie d’un réseau de meilleure qualité. Qu’en pensez-vous ?

La priorité, c’est que chacun puisse disposer d’une véritable solution alternative en transport en commun : c’est l’offre. Bien sûr, nul ne doit être empêché d’utiliser les transports en raison de sa situation financière. La solution est alors, sans doute, la tarification solidaire ; chacun paie en fonction de ses moyens.

Toutes nos collectivités font payer ainsi la restauration scolaire en fonction du quotient familial, c’est-à-dire des ressources du ménage pondérées par le nombre d’enfants à charge. C’est une bonne solution utilisée déjà dans certains réseaux. A Lille, l’abonnement mensuel pour les ressources les plus basses est de 3,15 euros seulement. Cela permet de conserver les moyens pour améliorer l’offre de transports, ce qui est essentiel pour nos villes.

Enfin, prenons garde à la fracture territoriale : qu’en serait-il si nos métropoles disposaient de réseaux de transports en commun avec métro, trams et bus gratuits, et que nos territoires périurbains et ruraux n’avaient qu’une offre dérisoire, qui serait, de plus, payante ?

Notre rubrique « Mille bornes »

Trop de déplacements pour certains, des difficultés à parcourir quelques kilomètres pour d’autres, des navettes domicile-travail épuisantes et onéreuses, des solutions de rechange innovantes à la voiture… Dans une société où tout impose de bouger pour exister, la mobilité, symbole d’émancipation durant les « Trente Glorieuses », a progressivement dévoilé son revers, parfois aliénant. Marqueur d’inégalités sociales fortes – comme l’a mis en lumière le mouvement des « gilets jaunes » –, la mobilité est aussi au cœur des préoccupations environnementales.

Comment les Français – citadins, périurbains, ruraux – se déplacent-ils ? Cette rubrique leur donnera avant tout la parole en explorant leur rapport à la mobilité au quotidien, mais aussi les mutations dans ce domaine.

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