« Les piétons rendent la ville plus sûre. Ils doivent être au sommet de la hiérarchie des modes de déplacement, et le vélo ne vient qu’après »

Frédéric Héran, économiste des transports, explique pourquoi la crise sanitaire pourrait profiter aux autres mobilités après le déconfinement.

Publié le 20 mai 2020 à 18h51 - Mis à jour le 21 mai 2020 à 13h14

Temps de Lecture 5 min.

Place de la Bastille, à Paris, le 14 mai.
Place de la Bastille, à Paris, le 14 mai. AGNÈS DHERBEYS / MYOP POUR « LE MONDE »

Essor des mobilités douces, sacre de la bicyclette, retour en grâce de la voiture individuelle… Avec les conséquences sanitaires du coronavirus, quel mode de déplacement va profiter de la désaffection pour les transports publics ? Frédéric Héran, économiste des transports et urbaniste à l’université de Lille, a répondu à vos questions dans un tchat.

L’intégralité du tchat : « Un changement progressif dans nos manières de nous déplacer est inévitable »

AssoVélo : Les automobilistes commencent à râler (plus ou moins) gentiment en raison de la réduction de voies induite par les aménagements cyclables temporaires. Quels sont les arguments massue à opposer ?

Tout cela reste expérimental. Les modes individuels motorisés génèrent d’importantes nuisances (émissions de gaz à effet de serre, pollution, consommation d’espace…). Le rappeler, c’est faire un diagnostic lucide et non condamner ces modes a priori.

Il peut passer quatre fois plus de cyclistes que d’automobilistes dans une voie de 3 mètres de large, mais si les cyclistes ne sont pas au rendez-vous, il faudra bien accepter de revenir sur ces aménagements. Laissons un peu le temps aux cyclistes d’arriver et ne pas décider trop vite.

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Lobby : Les aides potentielles et probables (étant donné le fort lobby) de l’Etat pour les fabricants français de voitures ne vont-elles pas à l’encontre d’une politique qui privilégie le vélo ?

Le lobby auto agitera certainement le risque de suppression d’emplois. Mais le vélo crée aussi de l’emploi (voir cette étude qui vient de sortir) et, surtout, un moindre usage de la voiture dégagera du pouvoir d’achat. A court terme, cependant, ce genre d’argument sera difficile à faire valoir.

Loutre : Les annonces pour plus de pistes cyclables ne sont-elles pas un argument électoraliste ? Comment évaluer la pérennité de cette « révolution » des modes de transport alternatifs ?

L’essor du vélo est un phénomène massif observable dans toutes les grandes villes du monde occidental depuis dix à quarante ans, selon les villes, en Europe, en Amérique du Nord, en Océanie… et même dans beaucoup de villes de pays émergents (Bogota, en Colombie, par exemple, et même São Paulo, au Brésil).

Cet essor commence toujours dans les centres-villes puis se diffuse progressivement en périphérie, par les grandes villes puis dans les villes moyennes, dans les milieux éduqués, puis les classes moyennes et les milieux populaires… On est loin d’un phénomène de mode.

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Déçue : L’impact du tous à vélo ne me semble pas si flagrant sur la baisse des émissions de CO2

Le vélo n’est pas la solution aux problèmes de pollution, c’est la baisse du trafic automobile. Il convient donc de réduire progressivement ce trafic par une politique dite de « modération de la circulation » (baisse des vitesses et du volume du trafic).

Il faut simultanément développer les alternatives qui n’existent pas toujours. Tout cela prend du temps et la question du rythme de cette baisse est essentielle et doit être expliquée et négociée avec les habitants.

UnMondeQueJeN’aiPasChoisi : Comment peut-on envisager la voiture comme un facteur de liberté alors qu’on est soumis aux variations du prix de l’essence, aux pannes, aux frais d’entretiens, etc. ?

La voiture n’est pas seulement un facteur de liberté, c’est aussi une contrainte. Il faudra bien accepter de le comprendre. Si on envisage un horizon suffisamment lointain (disons 2050), il est évident qu’il ne pourra pas y avoir 3 milliards de voitures sur terre, nos ressources n’y suffiront jamais et les nuisances engendrées deviendraient insupportables (elles le sont déjà). Un changement progressif dans nos manières de bouger est inévitable.

Zahir B. : Pensez-vous que le vélo a une place dans le périurbain ? Sa part modale peut-elle être supérieure à celle de la voiture ?

Oui, c’est déjà visible dans d’autres pays. En France, pour l’instant, l’usage du vélo continue encore bien souvent de se réduire dans le périurbain. Là encore, si les autorités construisent un réseau de super-pistes cyclables et réduisent en même temps les facilités à s’y déplacer en voiture, le vélo pourra trouver sa place (notamment grâce aux vélos à assistance électrique, en plein essor).

Mobilité douce mais comment ? : Quelle alternative à la voiture individuelle à la campagne, sans transports en commun, quand il faut faire plus de 30 kilomètres pour les courses, les loisirs et, surtout, le travail ?

C’est dans ce cas de figure que la voiture reste nécessaire. Mais on agite souvent ce cas limite pour prétendre qu’il ne faut pas toucher à la voiture. Et même dans ces milieux ruraux, de nombreux déplacements peuvent être faits autrement qu’en voiture.

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Utopiste : La voiture électrique peut-elle devenir accessible aux classes populaires ?

Elle finira par avoir un coût raisonnable, si on tient compte des frais d’entretien moindres. Mais est-ce la solution d’avenir ? Non, car la voiture électrique ne réduit qu’un peu les émissions de CO2 et le bruit à faible vitesse. C’est tout. Elle épuisera encore plus les ressources naturelles, qui, je le rappelle si quelqu’un l’ignore encore, ne sont pas infinies.

Couvreur Zingueur : Je suis artisan en banlieue lyonnaise. D’une manière générale, les artisans et leurs camionnettes, nécessaires à leur travail, lui-même indispensable à la société, me semblent insuffisamment pris en compte dans les débats sur la mobilité.

Oui, la ville doit rester accessible aux artisans, aux livreurs, aux secours, à la police… C’est notamment pour eux qu’il convient de réduire le trafic automobile qui n’est pas lié à ces activités. Je signale que de nombreux artisans s’essayent à utiliser des vélos pour leur activité (ce n’est, bien sûr, pas toujours possible), comme ici.

Un cycliste : Si l’usage du vélo semble évident pour des trajets relativement courts au sein même d’une ville, qu’en est-il, par exemple, pour des trajets plus longs banlieue-métropole ?

Les distances parcourables à vélo ne cessent de s’accroître. On disait : « Pas plus de 3 kilomètres », il y a vingt ans. Tout le monde admet aujourd’hui qu’on peut quand même faire facilement 5 kilomètres. Avec un vélo à assistance électrique, on double presque cette distance. Et avec des vélos couchés ou des vélomobiles, encore plus…

Piétonne qui aimerait être… : Voitures, cyclistes, voitures, cyclistes… et les piétons, bordel ? Nous avons souvent l’impression que les cyclistes sont les nouvelles voitures. Peu de respect pour les piétons, y compris lorsque ceux-ci sont sur les passages cloutés…

Oui, les piétons sont au fondement de l’urbanité. Ce sont eux qui animent la ville et la rendent plus sûre. Ce sont eux, aussi, les plus vertueux : vraiment aucune nuisance. Ils doivent être au sommet de la hiérarchie des modes de déplacement et le vélo ne vient qu’après, puis les transports publics et enfin la voiture.

Le Monde

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