Les promesses d’une ville du futur peinent à convaincre les Franciliens

La « ville de demain » idéale sera verte, agile, inclusive, participative, abordable, mixte, intelligente, piétonne, cyclable, agricole… Mais la « ville d’aujourd’hui » est à mille lieues des promesses de la métropole.

Par Publié le 09 décembre 2019 à 19h30 - Mis à jour le 09 décembre 2019 à 20h22

Temps de Lecture 3 min.

Le quartier de La Défense, à l’ouest de Paris.
Le quartier de La Défense, à l’ouest de Paris. Bertrand Gardel / Hemis.fr

Des ronflants discours de début de chantier aux brochures idéales de concours d’urbanisme, les adjectifs se répètent en boucle d’un bout à l’autre du Grand Paris : la « ville de demain » sera verte, agile, inclusive, participative, abordable, mixte, intelligente, piétonne, cyclable, agricole… Qui pourrait s’opposer à pareil programme ? Mais qui osera y croire ? La « ville d’aujourd’hui » est à mille lieues des promesses de la métropole, les citadins le subissent tous les jours.

Logements inabordables qui renvoient les classes populaires et moyennes toujours plus loin en périphérie, transports absents ou saturés jusqu’à l’épuisement, zones résidentielles dénuées des commerces et des équipements qui devraient faire la ville, communes ravagées par la pauvreté quand d’autres concentrent les richesses, déséquilibre persistant entre des pôles d’emplois massivement concentrés à l’ouest quand leurs salariés vivent à l’est… Les maux du Grand Paris sont connus.

Réparer la ville

La construction du Grand Paris Express, ce super-métro censé donner une colonne vertébrale à la métropole, permettra-t-elle de réparer la ville ? Quand les tunnels progressent en sous-sol, les chantiers se multiplient en surface. Mais la ville modèle n’est pas au rendez-vous. Dans une étude parue fin novembre, l’Atelier parisien d’urbanisme (APUR) a disséqué 186 projets engagés autour des 35 gares censées ouvrir d’ici à 2025. Soit plus de 3 000 hectares d’opérations, pour construire 84 000 logements et 4,5 millions de mètres carrés de bureaux et autres activités.

« Les projets urbains prévoyant la création de nouveaux espaces verts sont rares. » Une étude de l’Atelier parisien d’urbanisme

Verdict : peut mieux faire. Les projets apparaissent avant tout comme des opérations immobilières générant une hausse de plus de 20 % de la densité bâtie, sans grand souci des espaces publics pourtant indispensables à l’urbanité. Surtout, seulement 40 % de la surface de ces trente-cinq quartiers de gare autorisent en réalité la construction d’une ville mixte : la majorité des terrains sont couverts par un zonage monofonctionnel (habitats collectif, pavillonnaire, équipements, activités, zone naturelle ou agricole…), dont chacun s’accorde à dire qu’il faut en sortir.

Côté environnement, malgré des progrès sur les matériaux biosourcés, le compte n’y est pas. « Les projets urbains prévoyant la création de nouveaux espaces verts sont rares » et « les engagements énoncés ne permettent pas de relever tous les défis de la ville inclusive et zéro carbone », note l’APUR. Les transports ? Les aménagements piétons sont tout juste passables et les pistes cyclables prévues « ne permettent pas de considérer le vélo comme un mode de rabattement optimal vers les gares ».

Une centrifugeuse sociale

Le grand dessein d’une métropole aimable est encore à accomplir. Des solutions existent pourtant, d’un coût souvent modique comparé aux 35 milliards d’euros du Grand Paris Express. En complément du parc social, l’habitat coopératif et les foncières solidaires proposent des alternatives à la propriété classique et des outils de lutte contre l’inflation spéculative des prix de l’immobilier. Une manière d’éviter que la construction du Grand Paris n’agisse comme une centrifugeuse sociale. Mais ces outils restent marginaux par rapport à la machine de guerre commerciale de la promotion immobilière.

Pour désengorger les routes et réenchanter la ville, le développement d’un réseau express régional de vraies pistes cyclables apparaît comme une priorité : le super-métro mettra 90 % des habitants de la métropole à moins de 2 kilomètres d’une gare. Il en coûterait 200 millions d’euros par an pendant dix ans… Une gageure : l’Etat et les collectivités s’écharpent sur le financement des projets déjà lancés de tramway ou de bus, pour lesquels manquent plusieurs centaines de millions d’euros chaque année.

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Enfin, peut-on bâtir la métropole sans ses habitants ? Alors que la construction du Grand Paris suscite surtout des manifestations de rejet face à des opérations perçues comme une densification excessive de la petite couronne, sans doute est-il urgent de refonder une vision partagée. Un projet que les Franciliens puissent véritablement s’approprier, et pas seulement découvrir sur des prospectus, habités par des figurants sur papier glacé.

Cet article fait partie d’un dossier réalisé dans le cadre d’un partenariat avec l’Etablissement public foncier d’Ile-de-France (Epfif).

Au programme

Le Monde organise, en partenariat avec l’Etablissement public foncier d’Ile-de-France (Epfif), un colloque intitulé « Des villes durables, urbaines et pas chères ? », mardi 10 décembre 2019, de 9 heures à 13 heures, à la Cité de l’architecture et du patrimoine (place du Trocadéro, Paris).

Ouverture du colloque par Jérôme Fenoglio, directeur du Monde, et Gilles Bouvelot, directeur général de l’Epfif.

Avec des interventions de Gwenaëlle d’Aboville (agence Ville ouverte), Isabelle Baraud-Serfaty (Sciences Po, Ibicity), Michel Desvigne (paysagiste), Thierry Lajoie (Grand Paris Aménagement), Philippe Laurent (Association des maires de France), Marylise Léon (CFDT), Manon Loisel (Acadie et Sciences Po), Valérie Pécresse (Conseil régional d’Ile de France), Philippe Rahm (architecte), Olivier Razemon (journaliste et auteur), Christophe Robert (Fondation Abbé Pierre), Jean-Philippe Ruggieri (directeur général de Nexity), Aurélien Taché (président du Conseil national de l’habitat), Martin Vanier (Ecole d’urbanisme de Paris), Chloë Voisin-Bormuth (La Fabrique de la cité).

Entrée libre sur inscription.

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